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1. INTRODUCCIÓN
Prospectar e identificar sobre el terreno, o sobre fotografías aéreas, los caminos históricos es tarea bastante difícil porque la mayoría han desaparecido, sepultados por sedimentos y cubiertos por la vegetación, destruidos por la erosión, por las modernas obras públicas o por las labores mecánicas agrícolas.
En esta ardua tarea hemos aplicado, a veces con buenos resultados, los métodos y las técnicas propios del reconocimiento geológico, concretamente mediante el análisis de las características petrogenéticas de los diferentes materiales que fueron utilizados para la construcción del firme. Como ejemplo significativo de camino histórico hemos tomado la calzada romana conocida como “Vía o Camino de la Plata”, la cual fue denominada genéricamente en latín tardío como vía delapidata, es decir calzada pública empedrada, de donde precisamente derivaría su actual topónimo.(*)
La vía romana “Camino de la Plata” enlazaba a lo largo de 313 millas (463 Km) la colonia romana de Emerita Augusta, capital de la provincia de Lusitania, con la ciudad de Asturica Augusta, capital del Conventus Asturum, en la provincia Tarraconense, poniendo en comunicación las regiones del noroeste con el curso bajo del Guadiana a través de los valles del Duero y del Tajo.
La Hispania Romana del siglo I a.C. con el trazado de la Vía de la Plata.Comenzó a construirse por el ejército romano en el siglo I a.C., en la época del emperador Octavio Augusto a raíz de la fundación de estas dos ciudades (años 25-27 a.C.) y con el fin de explotar todos los recursos, especialmente mineros, de los territorios recientemente conquistados a cántabros, astures y galaicos.
Esta vía viene consignada en el Itinerarium Provinciarum Antonini Augusti (211-217 d.C.) pero aparece descrita en dos tramos que se corresponden con la vía nº 24 en su recorrido meridional, y con la vía nº 26 en su recorrido septentrional. Ambos recorridos se complementaban con numerosas mansiones que estaban ubicadas en ciudades o poblados, estratégicamente localizados en determinados puntos de paso, generalmente algo elevados y muy próximos a los principales cursos fluviales o fuentes de caudal permanente: Emerita Augusta sobre el río Guadiana, Castra Caecilia junto a la caudalosa fuente de El Marco, Turmulus sobre el río Tajo, Caparra sobre el río Ambroz, Salmantica sobre el río Tormes, etc.
Su marcada dirección meridiana nunca sufre forzadas desviaciones, es decir no existen giros de ángulo pronunciado en un trazado rectilíneo sin ningún motivo aparente, y a pesar de discurrir en dirección transversal a la de los principales elementos del relieve, a través de un medio físico muy variado y en ocasiones adverso, salva con acierto barreras naturales como el profundo foso del río Tajo, el elevado macizo del Sistema Central y el caudaloso río Duero.
Su recorrido es el más directo posible, aprovechado posteriormente por la carretera N-630, la Autovía de la Plata y el ferrocarril Plasencia-Astorga, lo que demuestra que el trazado de esta vía de comunicación tiene una gran racionalidad, cualidad propia de los ingenieros romanos y desconocida, a veces, por otras culturas más modernas.
El seguimiento “in situ”, desde un punto de vista geológico, de esta importante vía de comunicación del occidente peninsular nos ha permitido diferenciar en cada tramo los materiales rocosos autóctonos, propios del suelo y del subsuelo, de aquellos otros materiales alóctonos, de distinta naturaleza, que fueron aportados por sus primeros constructores o en las reparaciones sufridas en las sucesivas etapas históricas de su actividad caminera.
Nuestra experiencia en el análisis de campo, junto con el de la fotografía aérea, ha sido fundamental para descubrir algunos tramos de esta calzada romana desconocidos hasta hoy, que discurren más o menos paralelos a otros modificados en épocas medieval o moderna, así como para localizar también la ubicación de las canteras y las graveras de donde los romanos extrajeron dichos materiales rocosos. Con todo ello, pretendemos poner de manifiesto la necesidad de los planteamientos geológicos en la prospección de los caminos históricos, y concretamente en las calzadas romanas del noroeste peninsular.
2. CARACTERÍSTICAS GENERALES
Las calzadas empedradas, víae delapidatae, eran las vías públicas principales del imperio romano que comunicaban ciudades importantes, fueron por ello muy transitadas, de ahí que la administración romana las mantuviera siempre en buen estado para asegurar de este modo unas inmejorables condiciones de intercambio comercial, movimientos de tropas, cobro de impuestos, etc.
Por estos motivos la estructura viaria de su trazado se ajustaba a determinadas características de tipo constructivo: la comunicación entre las distintas poblaciones debía hacerse lo mas rápida posible, algo que imponía la necesidad de trazar vías rectilíneas, yendo siempre por terrenos adecuados y sin obstáculos, con perfiles longitudinales sin pendientes notables, unos trazados racionales por puntos de paso obligado, como son los puertos de montaña más bajos y los vados fluviales menos profundos, etc. Esto obligaba a crear verdaderas obras de ingeniería con muros de contención, desmontes, terraplenes, trincheras, puentes, alcantarillas, canalizaciones, cunetas, etc. que asegurasen recorridos rápidos, cómodos, seguros y duraderos, especialmente adaptados para el tránsito rodado de carros y de caballerías de carga y tiro.
Tramo empedrado de la calzada entre el río Salor y Valdesalor (Cáceres)La “Vía de la Plata”, verdadera carretera de su tiempo por las excelentes características técnicas que muestra su trazado, se ajusta totalmente a la tipología de la infraestructura anteriormente descrita, habiendo sido planificada y construida para permitir el tráfico rodado. Estas características constructivas se observan perfectamente al menos en la primera parte de su trayecto meridional o lusitano, es decir a lo largo del amplio territorio que se extiende entre las ciudades de Mérida (Emerita Augusta) y Salamanca (Salmantica). Se trata sin duda de una glarea strata, una calzada empedrada realizada con guijarros o cantos rodados de pequeño tamaño, apisonados con una determinada fracción areno-arcillosa que actúa de aglomerante. El fin era conseguir una capa de rodadura adecuada para el transito de carruajes, por lo que la calzada fue construida con una anchura de unos 6 m., equivalentes a veinte pies, suficientes para que se cruzaran dos carros sin dificultades. Solía pavimentarse en los tramos que lo requerían, por ejemplo en las zonas encharcadas, con varias capas de diferentes materiales, siendo frecuente un vertido de materiales de relleno, más gruesos y drenantes, en las capas inferiores y sucesivamente los materiales eran más finos en las capas superiores de recubrimiento.
La Vía de la Plata al sur de la ciudad de Salamanca mostrando su esqueleto pétreo.Sin embargo, en los tramos urbanos hemos observado empedrados con losas o lastras, de rocas graníticas y cuarcíticas, como por ejemplo en la ciudad romana de Cáparra, donde la calzada coincide con el cardus maximus de la población, que la cruza de sur a norte pasando por el foro y por debajo del famoso arco cuadrifronte o tetrapylo.
La Vía de la Plata a su paso por la calle principal de la ciudad de Cáparra.Todo indica que, para el trazado de la “Vía de la Plata”, se utilizaron instrumentos topográficos y técnicas de nivelación. Pueden encontrarse en algunos tramos de su perfil longitudinal pendientes continuas de varios kilómetros de longitud, con suaves inclinaciones nunca superiores al 5% y también, cuando el terreno llano o de penillanura lo permitía, larguísimas alineaciones de su trazado perfectamente rectilíneas.
En los terrenos alomados algunos tramos de la calzada van trazados por las cuerdas altas del relieve, es decir, por las líneas divisorias de aguas vertientes, evitando los cauces de agua y las zonas de encharcamientos, para no tener que hacer costosas obras de drenaje. La calzada desciende a los cauces fluviales para atravesarlos por el vado más seguro y seguir un rumbo paralelo a sus márgenes fuera de la zona de avenidas.
Bordillos alineados de la calzada en zona de VentaquemadaEl recorrido de la “Vía de la Plata” trata de evitar siempre los terrenos más inestables frente a la fuerza erosiva de las aguas y a los deslizamientos de ladera, para asegurar así su durabilidad. Muchas veces en los terrenos llanos, con deficiente drenaje, se construyó un terraplenado sin cunetas (agger) pero en los terrenos inclinados de las laderas se levantaron muros con grandes bloques rocosos en el flanco exterior, se excavaron cunetas y amplias alcantarillas para preservar la calzada de los efectos devastadores de la escorrentía.
Como todas las importantes obras de ingeniería romanas, esta calzada se hizo para durar mucho tiempo. Sin embargo, algunos tramos se han ido deteriorando, sobre todo aquellos que eran más vulnerables a los efectos erosivos de las aguas, ya que estaban realizados con materiales rodados, cuyo escaso aglomerante ha ido desapareciendo. Resulta evidente que con el uso continuado y la erosión a través de dos mil años, en ocasiones, se terminó perdiendo la capa superficial de materiales más finos, dejando al descubierto el esqueleto pétreo de las capas inferiores de materiales más gruesos, o bien, desapareciendo completamente todo el afirmado quedando el subsuelo rocoso desnudo.
Huellas de rodaduras de carros en zonas de esquistos blandos. Garrovillas.Este deterioro supuso primero la pérdida progresiva de la capa de rodadura del afirmado de la calzada con lo que los viajeros, para evitar la incomodidad de transitar con carros y en cabalgaduras por las capas inferiores de piedras más gruesas, tendían a hacerlo junto a la vieja carretera, originando así caminos paralelos más o menos cercanos, lo que supuso que a la calzada le surgieran múltiples variantes en muchos tramos y el trazado primitivo quedara olvidado.
En ocasiones hemos encontrado reparaciones de la vía con tramos enlosados o empedrados con lastras, pero hay que decir que la totalidad de ellos son medievales, o de la edad moderna, algunos incluso contemporáneos, mientras que en otros casos se trata de las capas de relleno inferiores a la de rodadura, que se quedaron al descubierto cuando ésta ha terminado desapareciendo por la erosión o por otras circunstancias.
Restauración moderna de un tramo de la calzada en Puerto de Béjar (s. XVIII).
Empedrado con lastras de corneanas. Puente de Santiago de Bencáliz (s. XVIII).A partir de la ciudad de Salamanca hasta Astorga, cuando el “Camino de la Plata” penetra en los campos de sedimentos lacustres y fluviales de la meseta castellana, éste se confunde fácilmente con el terreno y con los caminos de concentración parcelaria, pues debió de tratarse de una viae terrena. No tuvo porqué contar con una infraestructura viaria propia de las viae glareae, debido a que en gran parte discurre sobre un buen manto de gravas y arcillas arenosas idóneas en si mismas para el afirmado. Solo las obras de fábrica indispensables, como los puentes sobre los principales cauces fluviales, conocerían el trabajo esmerado de la piedra. Probablemente se construyó la caja del camino sobre el propio terreno, perfectamente adecuado para el afirmado, terraplenando en parte, apisonando, pero sin añadir materiales alóctonos. No hay motivo para que los ingenieros romanos consideraran necesario el acarreo de nuevos materiales ya que la naturaleza detrítica de la mayor parte de los sedimentos de la cuenca del Duero es apropiada para el soporte del camino.
Estos factores propios del terreno junto con las roturaciones, la agricultura moderna intensiva y las concentraciones parcelarias de las ricas tierras de la planicie castellano-leonesa, han eliminado casi todos los vestigios claros del firme primitivo en esta zona de la calzada romana por lo que, especialmente en las provincias de Zamora, León y norte de Salamanca, surgen hoy grandes dificultades para la exacta identificación de su trazado.
No obstante, la “Vía de la Plata” en su conjunto conserva un 70% de su recorrido original, con numerosas obras de infraestructura y abundantes restos arqueológicos (puentes, miliarios, yacimientos a pie de vía…), después de un uso continuado de veinte siglos y a pesar de las modernas obras públicas y las transformaciones agrarias que prácticamente la han destrozado.
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La calzada destruida por las labores agrícolas cerca de Mérida
3. LOS CONDICIONANTES GEOLÓGICOS
En la construcción de las vías romanas son determinantes los siguientes factores del terreno que utilizaremos para identificarlas:
a- Geomorfología
· Ríos y fuentes: ubicación de mansiones, puentes, cunetas y alcantarillas
· Puertos de montaña: pendientes poco acusadas y regulares, desmontes, muros y terraplenes
· Terrenos alomados: trazas por la divisoria de aguas
· Terrenos llanos: trazados rectilíneos en vegas y penillanuras
b- Litologías del trazado
· Rocas graníticas: Berrocales y zonas arenizadas
· Rocas esquistosas: Préstamos detríticos
· Rocas sedimentarias : Encharcamientos, formación de terraplenes
c- Materiales utilizados
· Base del firme: Cantos de diabasas, corneanas, cuarzos y cuarcitas
· Capa de rodadura: Gravillas silíceas y jabre
· Bordillos: Bloques graníticos y de cuarcitas
d- Canteras y graveras
· Granitos: Miliarios, sillares y sillarejos
· Cuarcitas: Bloques
· Sedimentos: Gravas, gravillas, arenas, jabre
Grupo de miliarios sobre la calzada en Santiago de Bencáliz (Aldea del Cano)4. LITOLOGÍAS DEL TRAZADO
Desde un punto de vista geológico la región noroccidental peninsular por donde discurre la “Vía de la Plata” se sitúa en la zona centroibérica del llamado Macizo Hespérico de la Península Ibérica. Lo más característico de esta región cratonizada es la existencia de amplias penillanuras, como la extremeña y la salmantina, en las que afloran las rocas más antiguas de la península, de edad precámbrico superior: grauvacas, esquistos, gneis y granitos, separadas por estrechas sinformas ocupadas por rocas del paleozoico: cuarcitas, areniscas, pizarras, calizas y conglomerados.
No existen, sin embargo, terrenos del Mesozoico, era geológica durante la cual la región estaba ya emergida y en consecuencia, sometida a un arrasamiento generalizado que se prolongó durante toda la era terciaria o cenozoico.
Otra característica de esta región es la profusión de grandes plutones graníticos, que han quedado al descubierto por los fenómenos erosivos y tectónicos llevados a cabo durante el mesozoico y el terciario. Durante esta última era, el Escudo Hespérico sufrió los efectos de la orogenia alpina y se fracturó en numerosos bloques, algunos de los cuales se hundieron originando profundas fosas o depresiones lacustres bien definidas, que posteriormente se rellenaron fundamentalmente de materiales sedimentarios detríticos: por ejemplo, la depresión del Guadiana, la fosa del Tajo-Tiétar, la fosa del Alagón y la extensa y profunda Cuenca del Duero.
Durante el pliocuaternario estas depresiones tectónicas terminaron colmatándose con los materiales cuarcíticos de las “Rañas” y, sobre ellos, se instala la red fluvial actual que los disecciona y los moviliza a través de sus cauces, creando varias terrazas donde se extienden amplios abanicos de depósitos aluviales, con abundantes cantos rodados de cuarzos, cuarcitas y otras rocas duras, que fueron aprovechadas por los romanos como yacimientos de áridos para construir el afirmado de la “Via Delapidata”.
Normalmente, todas las rocas graníticas se encuentran superficialmente muy alteradas por meteorización, constituyendo extensos berrocales o bien arenales de “lehm” granítico de hasta unos dos metros de espesor, algunos de los cuales son explotados hoy como canteras para la obtención de áridos finos (“jabre”) que se utilizan con buenos resultados como capa de rodadura en la construcción de caminos y como material de relleno en terraplenes de carreteras.
La composición mineralógica del “jabre” está formada por arenas de cuarzos granulares (pseudoesféricos), feldespatos (ortosa), turmalinas, biotitas, etc., unidas por partículas arcillosas (caolinita). Se encuentra en las zonas meteorizadas de los grandes batolitos graníticos próximos a la calzada romana, de donde se extrae con facilidad mediante medios mecánicos rudimentarios dada su escaso grado de compactación. Este material fue utilizado con preferencia en al capa de rodadura de la carretera romana y, como hoy, con excelentes resultados.
Capa de rodadura a base de arenas graníticas y cantos de cuarzos al sur de Cáceres.Asociados a las rocas precámbricas, paleozoicas y batolitos graníticos, también se presentan intrusiones de diques o filones de cuarzo originados a través de fracturas por emanaciones de fluidos magmáticos de naturaleza silícea (SiO2) que al cristalizar dan origen a sus diferentes variedades (lechosos, ahumados, hialinos, cristal de roca, etc.). Estos materiales fueron utilizados en grandes cantidades por los romanos en el afirmado de la “Vía de la Plata”, debido a su abundancia, a su elevada capacidad portante y a su dureza.
Encachado de cantos de cuarzos y cuarcitas de la vía debajo del asfalto al sur de la ciudad de Cáceres.Otras rocas intrusivas menos abundantes en el Escudo Hespérico, son las diabasas, rocas filonianas básicas relacionadas en la zona que nos ocupa con el dique de la falla de Plasencia-Alentejo, cuyos minerales oscuros (silicatos ferromagnesianos) son muy duros, pesados y compactos, constituyendo también una buena materia prima para la construcción de muros de sujeción y relleno de los terraplenes, bordillos y empedrados de la calzada.
Las abundantes pizarras son rocas generalmente blandas y de fácil fracturación, pero las grauvacas son areniscas muy duras que sobresalen en la penillanura en forma de crestones afilados (“dientes de perro”). Estas rocas las vemos en la “Vía de la Plata” utilizadas en algunas alcantarillas en forma de grandes lastras, también como materiales de relleno y en los muros de contención de los terraplenes, pero nunca en los niveles de rodadura, debido a su escasa dureza, baja capacidad portante y elevada fracturación.
Mayor aplicación presentan las cuarcitas, de colores generalmente claros (blancos, grises, rosados o marrones), también algunas son oscuras (negras y rojizas), todas ellas de edades correspondientes a los diferentes periodos del paleozoico.
Las cuarcitas son el resultado de la transformación metamórfica de sedimentos marinos costeros formados por arenas silíceas. Son materiales de extremada dureza (cuarzos microcristalinos recristalizados), elevada resistencia a la compresión y muy abundantes en los relieves más acusados de las provincias extremeñas, salmantina y zamorana.
Las “cuarcitas armoricanas” del periodo ordovícico de la era paleozoica, son las más potentes y constituyen las cresterías y los principales resaltes topográficos de las sierras, donde se van fragmentando por gelivación, dando origen a pedreras que se deslizan por gravedad por las vertientes hasta las cabeceras de los arroyos, cuyas aguas las recogen y las movilizan, seleccionando los materiales por su densidad y su dureza a lo largo de sus cauces. Allí, constituyen excelentes “yacimientos secundarios” que fueron utilizados por los romanos de modo preferente para el afirmado y los bordillos de la “Vía de la Plata”.
Excavaciones arqueológicas sobre la calzada en Valdesalor (Cáceres).Por lo que se refiere a los terrenos de la era cenozoica, constituyen extensos y a veces profundos depósitos de capas sedimentarias situadas sobre los materiales rocosos anteriormente descritos. Se formaron durante el Mioceno y el Plioceno en depresiones o fosas tectónicas bien definidas; otras veces se presentan como una especie de cobertera que fosiliza la penillanura. Los depósitos son continentales en régimen de sistemas de abanicos aluviales y poseen unos niveles de base arcillosos o margosos, a los que se superpone un nivel arcósico muy constante. A techo de estas arcosas existen diferentes capas irregulares de arcillas, areniscas y lentejones de gravas silíceas de distinta granulometría.
Destacan también en el paisaje atravesado por la “Vía de la Plata” las amplias plataformas de las Rañas pliocuaternarias, formaciones detríticas groseras depositadas de forma caótica sobre los materiales paleozoicos, graníticos o bien miocenos, sin ninguna estratificación y cuya potencia generalmente oscila entre los 1 y 10 m. Se trata de una formación conglomerática constituida por cantos subangulosos o redondeados de cuarcitas empastados en una matriz areno-arcillosa rojiza. Estos cantos cuarcíticos están seleccionados en relación con la distancia al “área fuente” y los de mayor dureza fueron también utilizados, mediante técnicas de cribado previas, como materia prima para los empedrados y la capa de rodadura de la calzada.
Los aluviones constituidos por arenas y gravas de cantos rodados, generalmente cuarzos y cuarcitas, trasportados por los ríos y depositados en el fondo de los valles y en las llanuras de inundación (vegas) de la red de drenaje principal fueron también utilizados en grandes cantidades en los caminos romanos
Estos tipos de formaciones sedimentarias poseen un 90% de cantos de naturaleza silícea (cuarzos y cuarcitas) de una elevada dureza, sobre todo aquellos que han sido redondeados por la red fluvial. Los cantos de cuarcitas de estos depósitos sedimentarios están muy seleccionados, por rodamiento a través del largo recorrido que han tenido desde el “área fuente” de las sierras, constituyendo un excelente material para los empedrados y la capa de rodadura de las calzadas que los romanos supieron aprovechar.
Puente romano de la Vía de la Plata sobre el río Albarregas en Mérida.5. CONCLUSIONES
La caracterización litológica de las materias primas que utilizaron los romanos para el afirmado de la calzada delapidata abarca, como acabamos de ver, a todos aquellos materiales rocosos que ofrecen una elevada capacidad portante, alta dureza y una cierta resistencia a la compresión.
Se extrajeron preferentemente determinadas rocas filonianas (cuarzos), plutónicas (granitos) y rocas metamórficas (cuarcitas), así como materiales cenozoicos y cuaternarios de naturaleza silícea (zahorras y jabre) que ofrecían buenas calidades e idoneidad para ser utilizados en el corredor de la calzada.
El análisis de estas materias primas que fueron empleadas en la construcción de la “Vía de la Plata” nos ayuda a conocer con precisión tanto su procedencia en el contexto de la geología regional, la ubicación de los yacimientos de donde se excavaron las rocas o préstamos del afirmado, así como a descubrir e interpretar la infraestructura de la vía en cada tramo.
La “Vía de la Plata” se adapta siempre al terreno más favorable, tanto a la topografía como a la litología, de cuyo análisis deducimos cómo sus constructores van salvando los factores adversos de la orografía que se interponen en el recorrido: los grandes bolos de los berrocales graníticos, los crestones de cuarcitas, los “dientes de perro” de las grauvacas, las zonas arcillosas de deficiente drenaje, etc.; llevándose a cabo la ejecución de la caja del camino siempre por los terrenos más favorables que no ofrecen problemas geotécnicos: los afloramientos de pizarras, las zonas arenosas de granitos meteorizados, las planicies de las Rañas y las llanuras aluviales con abundantes cantos rodados.
La “Vía de la Plata” se construyó por razones económicas con los materiales rocosos más adecuados y próximos a la traza, por lo que su recorrido desde Mérida hasta Astorga resulta bastante heterogéneo, con una amplia variedad de materiales rocosos dada la diferente tipología de los yacimientos explotados para su construcción. Existe pues una gran relación entre las características estructurales del trazado viario con la geología del entorno más inmediato.
Para la capa superior o de rodadura se utilizaba generalmente zahorra silícea y también “jabre”, siempre que estuvieran disponibles en las proximidades, aunque algunas veces se transportaban estos materiales de préstamo desde yacimientos algo distantes (2-10 Km.). Del batolito granítico de Cabeza Araya los romanos extrajeron y transportaron en carros miles de toneladas de “jabre” que fue extendido unos veinte kilómetros por toda la penillanura cacereña de pizarras para crear la capa de rodadura de la “Vía de la Plata”.
Los minerales disgregados del “jabre” (cuarzo, feldespato ortosa, micas, turmalinas…) extendido sobre un subsuelo de pizarras, a lo largo de muchos kilómetros y alineados perfectamente, es la mejor prueba que muchas veces puede demostrar la existencia del trayecto perdido o destruido de la “Vía de la Plata”. Esto ocurre, sobre todo, cuando han desaparecido los cantos más gruesos del empedrado y de los bordillos para su reutilización en paredes como, por ejemplo, el trayecto rectilíneo de más de nueve metros de anchura y diez kilómetros de longitud que une las poblaciones de Cáceres y de Casar de Cáceres.
En determinados tramos, cuando no había guijarros en el terreno, solo se vertía directamente sobre el duro substrato rocoso, desprovisto previamente de tierra vegetal, una capa de afirmado de rodadura de gravillas o de lehm, bien apisonada para evitar asentamientos e irregularidades, colocada entre dos bordillos perfectamente alineados y paralelos, constituidos normalmente por gruesas piedras graníticas talladas.
Cuando el trazado discurre por zonas pizarrosas, blandas y deleznables, del complejo “esquisto-grauváquico”, el material más duro disponible para obtener zahorras es el cuarzo filoniano de color blanco que se encuentra disperso por los suelos y, por tanto, éste es recogido, vertido y apisonado en grandes cantidades para realizar el empedrado o encachado de guijarros unidos o empastados por una matriz areno-arcillosa que los romanos extraen del lehm granítico.
Cuando el trazado cruza los arroyos y torrenteras procedentes de las sierras de crestas cuarcíticas, con capas de materiales constituidos casi exclusivamente por cantos angulosos de cuarcitas, éstos son también aprovechados en los empedrados, mezclándolos a veces con los cantos de cuarzo blanco de origen filoniano.
Cuando la calzada pasa por los extensos valles aluviales de las cuencas del Guadiana, del Jerte, del Tormes, del Duero, del Esla y del Órbigo, se utilizan también cantos rodados de naturaleza silícea recogidos en las graveras de las terrazas de estos ríos, o bien, en los depósitos detríticos de los amplios abanicos aluviales pliocuaternarios de los suelos de la planicie castellano-leonesa.
Y cuando la vía se acerca al dique diabásico instalado a lo largo de la “Falla de Plasencia-Alentejo” (Cañaveral-Galisteo), el ingeniero romano aprovecha los duros bloques de diabasas para colocarlos como bordillos y para levantar los muros de sustentación de los terraplenes, recubiertos por una capa de rodadura de gravillas obtenida mediante cribado de los materiales cuarcíticos de los coluviones próximos.
Las diferentes rocas graníticas y las areniscas son también utilizadas en todos los puentes, en los miliarios y en los bordillos de la “Calzada de la Plata”, debido a la facilidad con que se tallan y a la amplia dispersión de sus yacimientos en el Escudo Hespérico. Solo se construyeron puentes en los ríos principales, de aguas permanentes, los demás cursos más o menos discontinuos de la amplia red hidrográfica interceptada, poseyeron alcantarillas, realizadas con grandes bloques rocosos o lastras de diversa naturaleza: granitos, grauvacas, pizarras, cuarcitas, corneanas y areniscas.
Depósito de miliarios junto a una cantera de granitos. Lomo de Plata (Garrovillas).
Para finalizar, decir que los terrenos del recorrido de la “Vía de la Plata” no ofrecen grandes problemas geotécnicos, por tratarse en su mayor parte de los materiales más antiguos de la Península Ibérica, es decir, muy estables frente a los fenómenos tectónicos, erosivos y sedimentarios. Solamente las vegas de los grandes ríos estaban sujetas a periódicas avenidas, reguladas hoy por los embalses, pero los romanos lo tuvieron en cuenta alejando la “Vía de la Plata” fuera de las zonas de inundación y cimentando siempre los puentes en lugares de firme duro y resistente con elevada capacidad portante, utilizando después sillares graníticos o de areniscas como materiales constructivos.
Sin embargo, los terrenos cenozoicos de las pequeñas cuencas sedimentarias del Alagón y Zarza de Granadilla, en la provincia de Cáceres, así como la más extensa Cuenca del Duero en las provincias de Salamanca, Zamora y León, presentan una mayor complejidad geotécnica respecto del trazado de la “Vía de la Plata” por ser terrenos más modernos, poco coherentes y en algunos casos muy inestables, donde son frecuentes los asentamientos y los deslizamientos de materiales arcillosos y arenosos, así como los encharcamientos en las zonas endorreicas o de drenaje deficiente, etc., pero, a pesar de todo, en la más adversa orografía no se escatimaba a la hora de afrontar la dificultad, excavando cuanto hiciera falta la dura roca, terraplenando bien alto en los terrenos mal drenados, o construyendo grandiosos puentes para salvar las más profundos valles.
5. BIBLIOGRAFÍA
(*) 1.-Guillermo García Pérez (“La Calzada de Quinea del `Cantar de Mýo Çid´”, El Miliario Extravagante (M.E.), 67, p. 12, nota 35)
2.- Jesús Rodríguez Morales, (“Algunos topónimos camineros y las vías romanas de la Península”. M.E. 71, Diciembre de 1999, p. 7; “Algunos textos sobre la construcción de las vías romanas”, M.E. 85, Junio de 2003, pp. 25-26))
Ambos autores han llegado independientemente a Via o Calciata Delapidata, “vía empedrada”, aduciendo los siguientes textos:
1.- G. García Pérez: Vita Ansberti Episcopi. Mon. Ger. Hist. Script. Rer. Merov., p. 639 “Via publica ac Delapidata”
2.- J. Rodríguez Morales: Epitome de Festo de Paulo Diacono, p. 79M: “Delapidata: lapide strata”; San Isidoro, Etymol, xv, 16, 6: “Ipsa (strata) est et Delapidata, id est lapidibus strata”: La calzada está además empedrada, es decir, recubierta de piedras”. También, en el Vocabulario de Alonso de Palencia, publicado en 1490, Delapidata son “los logares empedrados, las calzadas”.
3.- Arias Bonet, G. “Repertorio de Caminos de la Hispania Romana”.Sep.1987
4.- Loewinsohn, Ernest. “La Vía de la Plata en sus extremos septentrionales”. Miliario Extravagante, nº 66, p.4, sep. 1998.
5.- Moreno Gallo, I. “Infraestructura Viaria Romana I”.Revista Obra Pública. Ingeniería e Historia. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. 2001
- Moreno Gallo, I.”Infraestructura Viaria Romana II”.Libro de ponencias. I. Congreso de las Obras Públicas Romanas en Hispania. Mérida. 2002.
- Moreno Gallo, I. “Vías Romanas. Ingeniería y técnica constructiva”. Dirección General de Carreteras, Ministerio de Fomento.DGC. CEDEX-CEHOPU. 2004.
6.- Roldán Hervás J. M. “Iter ab Emerita Asturicam. El Camino de la Plata”.Memorias del Seminario de Prehistoria y Arqueología. Facultad de Filosofía y Letras. Universidad de Salamanca. 1971.
-Roldán Hervás J.M. "El Camino de la Plata: Iter o negotium". Gerión 2007, Vol. Extra, págs. 323-340. (http://www.ucm.es/BUCM/revistas/ghi/02130181/articulos/GERI0707110323A.PDF).
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